تُمثّل الاضطرابات الملاحية المتصاعدة في مضيق هرمز إشكالية استراتيجية مركّبة، تتقاطع فيها الأبعاد الجيوسياسية والجيو-اقتصادية، نظراً إلى موقعه بوصفه عقدة بحرية محورية تربط الخليج العربي بخليج عُمان ثم بالمحيط الهندي.
وتبعاً لذلك، يكتسب المضيق أهميةً استثنائيةً باعتباره إحدى أبرز نقاط الاختناق الاستراتيجية المؤثّرة في تدفّقات الطاقة العالمية؛ ولا سيّما لأنّه ممرّ لنسبة معتبرة من صادرات النفط والغاز الطبيعي المسال.
وفي هذا السياق، تسهم هذه الاضطرابات في إعادة تشكيل أنماط الربط الاقتصادي الإقليمي، بما يتجاوز وظائفه اللوجستية التقليدية نحو إعادة إنتاج الجغرافيا الاقتصادية العالمية عبر إعادة تنظيم شبكات التبادل العابرة للأقاليم.
يُبرز الممرّ الهندي – الخليجي آليةً تنفيذيةً تدريجيةً تسعى لإنتاج بدائل جيوسياسية عملية، رغم أنّ جدواه الاقتصادية لا تزال نسبية ومحلّاً للنقاش، غير أنّ اختزال هذه التحوّلات في أنّها استجابة ظرفية للتوتّرات في مضيق هرمز يُعدّ تبسيطاً تحليلياً مُخلّاً، إذ ينبغي قراءتها ضمن إطار أوسع يتعلّق بإعادة تشكيل البنية الجيو – اقتصادية العابرة للأقاليم.
وفي ضوء هذا، يتبلور الممرّ الهندي – الخليجي مشروعاً استراتيجياً طويل الأمد يعكس تداخل مصالح قوى دولية وإقليمية متعدّدة، تتصدّرها الولايات المتحدة والهند، إلى جانب أدوار محورية لدول الخليج وأوروبا، مع استكشاف إمكانات الانخراط الإسرائيلي.
ويتجسّد هذا المسار ضمن مبادرة الممرّ الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC)، التي أُعلنت عام 2023، وتهدف إلى إعادة هيكلة البنية المينائية والمنظومة اللوجستية الإقليمية عبر تطوير ممرّات عابرة للأقاليم.
اتجهت الهند إلى تبنّي مقاربة براغماتية تقوم على تفعيل المكوّنات الجزئية لمشروع الممرّ الشرقي عبر بناء تدريجي للبنية التحتيةفي ظلّ أزمة مضيق هرمز، تبرز أهمية التمييز التحليلي بين مسارَين رئيسيَّين لفهم ديناميات الربط الجيوسياسي للممرّ الشرقي الرابط بين الهند والخليج العربي.
يتمثّل المسار الأول بتصوّر تكاملي لممرّ متعدّد الوسائط، يربط الموانئ الهندية بالمراكز اللوجستية في الخليج، ولا سيّما في الإمارات والسعودية، مع امتداده لاحقاً نحو أوروبا عبر الأردن وإسرائيل.
ويعكس هذا المسار نموذجاً لبنيةٍ عابرةٍ للأقاليم أُعلنت رسمياً، وتقوم على التكامل الوظيفي والتشبيك اللوجستي المتقدّم.
في المقابل، يقوم المسار الثاني على مقاربة تدريجية ذات طابع براغماتي، تُعطي الأولوية لتعزيز الربط البحري وتطوير كفاءة البنية التحتية المينائية، مع تأجيل إدماج المكوّنات البرّية ذات الحساسية الجيوسياسية إلى مراحل لاحقة، في ضوء القيود التنفيذية وتعقيدات البيئة الإقليمية.
ويعكس هذا التوجّه منطق التراكم المرحلي للقدرات، بوصفه مدخلاً لتحقيق تكامل أوسع على المدى البعيد.
ويتطلّب استئناف مشروع الممرّ الشرقي (بصيغته التكاملية ضمن الإطار الأوسع للممرّ الاقتصادي العابر للأقاليم) معالجة جملة من الإشكالات البنيوية، في مقدّمتها تعقيدات تحديد المسارات الجغرافية، وبناء التوافقات السياسية اللازمة لتفعيله.
وفي هذا السياق، تبرز محدودية الإرادة السياسية بوصفها أحد أبرز العوائق، ولا سيّما في ظلّ تعثّر مسار التطبيع بين السعودية وإسرائيل على خلفية اندلاع الحرب على غزّة، وما ترتب عليه من تعطيل أحد الشروط السياسية الجوهرية لتفعيل المسار البرّي الكامل للممرّ، الذي يشمل المرور عبر الأراضي السعودية، وصولاً إلى ميناء حيفا.
وعلى الرغم من عدم توقيع إسرائيل على مذكّرة التفاهم الخاصّة بالمشروع، يعكس إدراجها ضمن التصوّر الجغرافي للممرّ فجوةً بين المتطلّبات السياسية للتنفيذ الفعلي والتصوّر الجيوسياسي المُقترَح.
وقد أسهم هذا في تعقيد مسار التفعيل العلني، ودفع نحو تبنّي أنماط تنفيذ تدريجية تراوح بين ما هو مُعلن وما يجري ضمنياً، في سياق التفاعلات الإقليمية المرتبطة بالممرّ.
بين التعثّر السياسي والتكامل اللوجستيومع تعثّر إطلاق الصيغة الشاملة للممرّ، اتجهت الهند إلى تبنّي مقاربة براغماتية تقوم على تفعيل المكوّنات الجزئية للمشروع عبر بناء تدريجي للبنية التحتية وتعزيز الأطر المؤسّسية للتعاون.
وقد تركز هذا التوجّه، بوجه خاص، على الممرّ الشرقي مع دول الخليج، وفي مقدّمتها الإمارات والسعودية، بوصفهما ركيزتَين محوريتَين في البنية الجغرافية واللوجستية لهذا المسار.
وفي هذا الإطار، شهد التعاون الهندي – الإماراتي تطوّراً ملحوظاً ضمن إطار مؤسّسي مباشر يُعدّ من المسارات الداعمة للمبادرة الأوسع للممرّ الاقتصادي.
فقد وقّع الجانبان في فبراير/ شباط 2024 اتفاقية إطار للتعاون الحكومي بشأن تشغيل الممرّ، أعقبها في ديسمبر/ كانون الأول من العام نفسه إطلاق" الممرّ التجاري الافتراضي" بين البلدَين، في خطوة تهدف إلى تعزيز التكاملين، اللوجستي والرقمي.
وتواصل هذا الزخم من خلال جولات محادثات رفيعة المستوى في مارس/ آذار 2025، ركّزت على تطوير البنية التحتية للموانئ، وتعزيز التكامل الجمركي، وتوسيع نطاق التعاون في المجالات اللوجستية.
اتسم التعاون الهندي – السعودي بطابع تدريجي، ولم يُدمج بصورة صريحة في المراحل الأولى من مبادرة الممرّ الاقتصاديأمّا التعاون الهندي – السعودي، فقد اتسم بطابع تدريجي واضح، إذ لم يُدمج بصورة صريحة في المراحل الأولى ضمن مبادرة الممرّ الاقتصادي.
فعلى الرغم من توقيع مذكّرة تفاهم في 8 أكتوبر/ تشرين الأول 2023 شملت مجالات الربط الكهربائي والهيدروجين الأخضر وسلاسل الإمداد، فإنّ إدماج هذا التعاون ضمن الإطار المؤسّسي للمبادرة لم يتبلور بصورة مباشرة إلا في مرحلة لاحقة.
وقد تجلّى ذلك بشكل أوضح عقب زيارة رئيس الوزراء الهندي ناريندرا مودي الرياض في إبريل/ نيسان 2025؛ فقد رُحِّب بمذكّرة التفاهم المذكورة جزءاً من مبادرة الممرّ الاقتصادي، كذلك أكّد البيان المشترك أهمية تطوير البنية التحتية المرتبطة بالممرّ، بما يشمل الموانئ وشبكات النقل والطاقة والبيانات، إلى جانب الإشادة بتوسّع خطوط الشحن بين البلدَين.
وتعكس" الإشادة" بشأن خطوط الشحن، اعترافاً ضمنياً بتقدّم التعاون القائم فعلياً في هذا المجال.
وفي هذا السياق، أطلقت شركة" فلك للخدمات البحرية"، التابعة لصندوق الاستثمارات العامة السعودي، في أكتوبر/ تشرين الأول 2024 خدمة الهند – الخليج، التي تربط عدة موانئ خليجية، مثل الدمّام وأم قصر، بموانئ هندية رئيسة، من بينها نافاشيفا وموندرا.
كذلك وُسّع في إبريل/ نيسان 2025 نطاق هذه الخدمة لتشمل خطوط شحن إضافية انطلاقاً من ميناء جدّة نحو موانئ هندية وإماراتية، بما في ذلك ميناء جبل علي.
وبينما لا يُقدَّم هذا النمط من التعاون رسمياً بوصفه جزءاً مباشراً من مشروع الممرّ الاقتصادي الأوسع، فإنّه يعكس مستوى متقدّماً من التكامل الوظيفي بين مكوّناته، عبر امتداده إلى مستويات تشغيلية موازية في قطاعي الشحن والموانئ، ولا سيّما في ما يتعلّق بالمكوّن البحري للممرّ الشرقي بين الهند والخليج.
وفي هذا الإطار، تبرز موانئ غرب الهند، وفي رأسها نافاشيفا وموندرا، بوصفها عقداً لوجستية محورية ضمن شبكات شحن متنامية مع عدد من الموانئ الخليجية.
وقد تعزّز هذا الدور مع استقبال ميناء نافاشيفا في إبريل 2025 وفداً معنياً بمبادرة الممرّ الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا؛ إذ عُرضت خطط توسّعية تؤكّد مكانته بوصفه نقطة ارتكاز رئيسة في هذا المسار.
كذلك يرتبط ميناء موندرا بشبكات تشغيل لوجستي واسعة، ولا سيّما عبر" أداني اللوجستية"، مع الموانئ الخليجية المذكورة أعلاه، بما يعزّز كثافة الترابط التشغيلي بين ضفّتي الممرّ.
وعلى الرغم من هذا التقدّم التدريجي، يظلّ المسار عرضةً لجملة من التحدّيات الهيكلية، في مقدّمتها التباينات السياسية داخل المنظومة الخليجية، ولا سيّما اختلاف مقاربات كلٍّ من السعودية والإمارات تجاه بعض الملفّات الإقليمية، بما قد ينعكس على مستوى التنسيق السياسي اللازم لضمان استمرارية المشروع وتكامل مكوّناته.
وتكتسب هذه الإشكالية أهميةً مضاعفةً بالنظر إلى الموقع المحوري الذي تحتلّه الدولتان في البنية الجغرافية واللوجستية للممرّ الشرقي.
ومع ذلك، يكشف التداخل المتنامي في البنى التحتية بين الهند ودول الخليج عن بُعد استراتيجي إضافي يتمثّل بتعميق الترابط بين الفضاء الهندي وشرق المتوسّط، ولا سيّما عبر مسارات التعاون الهندي – الإسرائيلي في قطاع الموانئ.
وفي هذا السياق، يبرز ميناء حيفا بوصفه عقدةً لوجستيةً متزايدة الأهمية، خصوصاً في ظلّ إدارته من مجموعة" أداني" الهندية، التي استحوذت على حصة أغلبية فيه عام 2022 بالشراكة مع أطراف إسرائيلية.
ويعكس هذا التشابك، في ضوء إدارة موانئ مثل موندرا وحيفا ضمن منظومة تشغيلية واحدة، تابعة لمجموعة أدني الهندية، نمطاً متصاعداً من التكامل المينائي العابر للأقاليم، يمتدّ من الهند إلى شرق المتوسّط مروراً بالخليج.
يبرز ميناء حيفا بوصفه عقدةً لوجستيةً متزايدة الأهمية، خصوصاً مع إدارته من" أداني" الهندية، التي استحوذت على حصة أغلبية فيه عام 2022 بالشراكة مع أطراف إسرائيليةوفي سياق هذا المستوى التشغيلي الذي يعكس مساراً تدريجياً لتفعيل مكوّنات المشروع الأوسع، تبرز (في أعقاب الأزمة الملاحية الراهنة في مضيق هرمز) أهمية ما يُتداول إعلامياً بشأن مقترح" الجسر البرّي 2023 – 2024"، بوصفه تصوّراً لربط موانئ الإمارات مروراً بالسعودية والأردن وصولاً إلى ميناء حيفا، في إطار الاستجابة المحتملة لاضطرابات الملاحة الإقليمية.
غير أنّ هذا الطرح لا يزال محاطاً بدرجة من الغموض المؤسّسي؛ إذ لم يُعلَن رسمياً بصورة واضحة، واقتصر تداوله على تقارير إعلامية إقليمية ودولية، بما فيها مصادر هندية وإسرائيلية.
ومع ذلك، يمكن مقاربته بوصفه خياراً استراتيجياً محتملاً يعكس تفكيراً تشغيلياً جرى تداوله أو استحضاره خلال فترات اضطراب الملاحة، ضمن حزمة البدائل اللوجستية المطروحة.
ومن حيث مساره الجغرافي، فإنّ هذا المقترح يُسهم في تعزيز البعد البرّي للممرّ الشرقي الرابط بين الهند ودول الخليج ضمن الإطار الأوسع للممرّ الاقتصادي العابر للأقاليم، بما يعكس تجارب تكامل لوجستي جزئية أكثر منه بنيةً تحتيةً مكتملةً أو مستقرّةً.
غير أنّ هذا التصوّر ينطوي على درجة عالية من التعقيد؛ إذ يرتبط أساساً بمحاولة تجاوز اضطرابات الملاحة في البحر الأحمر، وتقليل الاعتماد على الممرّات البحرية التقليدية، ولا سيّما قناة السويس، أكثر منه بديلاً مباشراً لمخاطر مضيق هرمز.
فبالرغم ممّا قد يوفّره" الجسر البرّي" من مسار متّصل يربط موانئ الإمارات بميناء حيفا عبر شبكة نقل برّية، فإنّه لا يحقّق استقلالاً لوجستياً كاملاً عن المسارات البحرية، ولا سيّما في ما يتعلّق بحركة التجارة من الهند وإليها عبر الخليج؛ نظراً لاعتماد الممرّ الشرقي على موانئ رئيسة داخل الخليج، وفي مقدّمتها ميناء جبل علي الإماراتي.
وبناءً عليه، يظلّ هذا المسار مرتبطاً هيكلياً بالممرّات البحرية الحيوية العابرة لمضيق هرمز، بما يحدّ من إمكانية الحديث عن فكّ ارتباط بنيوي شامل مع هذا المضيق.
في موازاة ذلك، اتجهت السعودية إلى تعزيز القدرة الاستيعابية لخطّ الأنابيب الشرقي – الغربي الممتدّ إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر، بما يتيح تصدير النفط خارج نطاق مضيق هرمز.
وواصلت الإمارات تطوير خطّ أنابيب حبشان – الفجيرة، الذي يربط الحقول البرّية بميناء الفجيرة على خليج عُمان، في خطوة تستهدف تعزيز مرونة مسارات التصدير وتقليل مخاطر الاختناق البحري.
يتبلور الممرّ الهندي – الخليجي لا بوصفه مشروعاً مكتمل البنية، بل عملية تراكمية.
التعليقات (0)
لا توجد تعليقات حتى الآن. كن أول من يعلق!
أضف تعليقك