حرب إيران تعيد رسم خريطة الطيران العالمي

على مدى سنوات، راقبت شركات الطيران الأميركية والأوروبية بقلق صعود ناقلات الشرق الأوسط، التي نجحت في تحويل مطارات دبي والدوحة إلى مراكز عبور عالمية، مستفيدة من أساطيل حديثة وأسعار تنافسية وموقع جغرافي مثالي يربط بين أوروبا وآسيا وأفريقيا.

قدمت طيران الإمارات، والخطوط الجوية القطرية، والاتحاد للطيران نموذجاً بديلاً فعالاً، جذب ملايين المسافرين بعيداً عن شركات الغرب.

لكن هذا المشهد تبدل بسرعة مع اندلاع الحرب في إيران، التي أدت إلى إغلاق مجالات جوية رئيسية، وتعليق رحلات، وإرباك واسع في عمليات شركات الطيران الإقليمية.

ورغم أن تراجع طاقة التشغيل لدى الناقلات الخليجية العملاقة قلص حركة الرحلات الطويلة عموماً، فإن شركات الطيران الغربية سارعت إلى استغلال الفراغ.

شركات مثل لوفتهانزا، والخطوط الجوية البريطانية، وإير فرانس-كيه إل إم أعادت نشر طائراتها سريعاً نحو وجهات في آسيا، بينها الهند وتايلاند وسنغافورة، في محاولة لاقتناص الطلب المتحول.

ورغم أن المكاسب في الحصص السوقية لا تزال محدودة، فإن التنفيذيين يرون فيها فرصة نادرة لاستعادة أرضية فقدوها خلال العقدين الماضيين.

أظهر تحليل أجرته" بلومبرغ" لبيانات الرحلات ذات البدن العريض لدى 21 شركة طيران كبرى، قبل الحرب وبعدها، أن السؤال المحوري يتمحور حول ما إذا كان هذا التحول مؤقتاً، أم أنه بداية تغيير أكثر عمقاً في خريطة الطيران العالمي، بعد أن طالت الحرب مناطق كانت تعد آمنة.

بالنسبة لشركات الطيران الأوروبية، لا تقتصر التحديات على المنافسة، بل تمتد إلى الارتفاع الحاد في أسعار الوقود، مع اضطراب أسواق الطاقة بسبب الحرب.

وهو ما يضعها أمام خيارين أحلاهما مر: رفع أسعار التذاكر، أو امتصاص التكاليف على أمل جذب مسافرين جدد، وسط ضبابية كاملة حول أمد الصراع.

في المقابل، يرى محللون أن ناقلات الشرق الأوسط لم تتخل عن طموحاتها.

وقال روب ووكر، محلل الطيران في شركة" ICF"، إن هذه الشركات لم تضع طموح التحول إلى مراكز عالمية على الرف، مضيفاً أن على الأوروبيين استغلال اللحظة ما دامت الظروف مواتية.

حتى الآن، تركزت الزيادة الأكبر في السعة التشغيلية داخل السوق الأميركية، وإن كان جزء منها ناتجاً عن خطط سبقت اندلاع الحرب.

فقد وسعت شركات كبرى مثل" يونايتد إيرلاينز" و" دلتا" رحلاتها الطويلة بنسب تجاوزت 10%، مضيفة مسارات جديدة لتلبية الطلب المتزايد من السياح الأميركيين ذوي الدخل المرتفع.

غير أن شركات الطيران الأميركية أكثر تعرضاً لتقلبات أسعار وقود الطائرات، نظراً لعدم اعتمادها على التحوط، رغم أنها استفادت مؤقتاً من موجة حجز سبقت أي زيادات محتملة في الأسعار.

الضرر الأكبر، وفق البيانات، وقع على الشركات التي تتخذ من الشرق الأوسط مقراً لها، مع إغلاق الأجواء الإيرانية والعراقية، وإجبار الطائرات على سلوك ممرات جوية ضيقة عبر القوقاز وآسيا الوسطى.

وفي هذا السياق، برزت الخطوط الجوية التركية كأحد المستفيدين، بينما سجلت الخطوط القطرية أكبر خسارة في الحصة السوقية.

أما لوفتهانزا، فرغم تحسن الطلب قصير الأجل، فإن الإدارة تسعى إلى تحويل هذه التغييرات إلى مسارات دائمة، وهو ما يواجه عقبات تشغيلية، أبرزها نقص الطائرات المناسبة وطول فترات تسليم الطائرات الحديثة الموفرة للوقود، فضلاً عن تعقيدات فتح مسارات جديدة.

في الوقت ذاته، دفعت المخاوف من نقص محتمل في وقود الطائرات إدارة لوفتهانزا إلى إعداد خطط طوارئ قد تشمل إيقاف بعض الطائرات عن الخدمة.

وانعكس هذا القلق على الأسواق، إذ تراجعت أسهم لوفتهانزا بنحو 17% منذ بدء الحرب، بينما هبطت أسهم" آي إيه جي" المالكة للخطوط البريطانية 13%، وتراجعت أسهم" إير فرانس-كيه إل إم" 27%، مع خفض بنوك استثمارية كبرى توقعاتها للقطاع.

ورغم غموض نهاية الحرب، يتفق محللون على أن ناقلات الخليج ستعود بقوة إلى السوق، معتمدة على سياسة أسعار جذابة لاستعادة حركة المرور عبر مراكزها.

وهو ما قد يفتح باب" حرب أسعار" جديدة، تمنح الشركات الأوروبية نافذة زمنية محدودة فقط للاستفادة من الطلب المرتفع.

في الخلفية، يظل التحدي الجيوسياسي قائماً، إذ زادت الحرب في إيران من تعقيد رحلات آسيا–أوروبا، التي كانت تعاني أصلاً من إغلاق الأجواء الروسية منذ حرب أوكرانيا.

ويرى محللو" بلومبرغ إنتليجنس" أن جزءاً أكبر من السعة قد يتجه نحو الرحلات عبر الأطلسي، لكن مع شكوك حول قدرة الطلب على استيعاب هذا التوسع.