تعد الدول المطلة على الخليج العربي من أكثر الدول المنتجة للنفط والغاز، وتعتمد أساساً على مضيق هرمز لتصدير هذه الموارد عبر الناقلات إلى الأسواق العالمية.
إلا أن هذا الممر المغلق فعلياً لأكثر من ثلاثة أشهر منذ أن بدأت الحرب الإيرانية في أواخر فبراير/شباط الماضي.
وأدى تعطل حركة الملاحة إلى تداعيات واسعة على الاقتصاد العالمي، إذ تعرضت إمدادات النفط والغاز والسلع الأخرى لضغوط، ما دفع الأسعار إلى مستويات أعلى بكثير مما كانت عليه قبل الحرب.
واليوم أعلنت الولايات المتحدة وإيران التوصل إلى اتفاق مؤقت لوقف الحرب وإعادة فتح المضيق، على أن يجري توقيع الاتفاق الرسمي في 19 يونيو/حزيران.
وعلى الرغم من الإعلان عن الاتفاق إلا أنه قوبل بالحذر في أسواق الطاقة والشحن، لكن أسئلة رئيسية حول كيفية إعادة فتح الممر المائي والقواعد التي ستحكم حركة العبور لا تزال بلا إجابة.
ولا يمكن إغفال أن الحرب كشفت هشاشة مسارات الشحن البحري، ما أثار خلال الأشهر الماضية نقاشاً واسعاً حول مدى قدرة تجارة الطاقة العالمية على الاستمرار بالاعتماد على نقطة عبور رئيسية واحدة.
وفي هذا السياق، تبرز أهمية مضيق هرمز باعتباره أحد أهم الممرات الاستراتيجية للتجارة العالمية، ولا سيّما تجارة النفط والغاز، ما يجعل أي اضطراب فيه مصدر قلق مباشر للأسواق والاقتصاد العالمي.
ماذا يعني اتفاق السلام بالنسبة للمضيق؟اتفقت الولايات المتحدة وإيران فجر اليوم على اتفاق سلام مؤقت بين البلدين، وإعادة فتح مضيق هرمز بمجر التوقيع الرسمي على الاتفاق.
ومع ذلك، فإن كثيراً من التفاصيل الأهم، بما في ذلك كيفية إعادة فتح المضيق، والقيود التي قد تبقى سارية، والجهة التي ستنظم حركة المرور البحرية، لم يجرِ الإعلان عنها بعد.
وصرحت إيران أن الملاحة ستنظم من قبل طهران ومسقط، ما يشير إلى أنها قد تسعى للاحتفاظ بدرجة من السيطرة على الممر المائي بدلاً من من العودة إلى ما كانت عليه قبل الحرب.
وبناء على ذلك، يحتاج مالكو السفن إلى الثقة بأن السفن المرسلة إلى الخليج ستكون قادرة على الخروج منه بأمان ومن دون أي تأخيرات طويلة أو فرض أي رسوم عبور، علماً أن السفن المنتظرة للعبور قد تستغرق أسابيع.
انخفض متوسط عدد السفن العابرة يومياً إلى أقل من عشر سفن يومياً، مقارنة بنحو 135 سفينة في اوقات السلم، وفقاً لـ" بلومبيرغ"، كما أجبر انهيار حركة المرور البحرية منتجي النفط في المنطقة على وقف معظم إنتاجهم مع نفاد السعة التخزينية المتاحة للخام.
كما فرضت إيران قيوداً مشدّدة على الملاحة عبر هرمز، ونفذت هجمات متقطعة على السفن داخل الخليج ومحيطه، وأصبحت المخاطر الأمنية مرتفعة إلى درجة دفعت معظم مالكي السفن إلى التوقف عن إرسال سفنهم عبر الممر.
ورغم ذلك، واصلت بعض السفن المجازفة بالعبور.
وفي بعض الحالات أغلقت أجهزة التتبع الخاصة بها لتجنّب رصدها.
وذكر ترامب في وقت سابق، أن هناك عملية سرية تمت في مضيق هرمز لعبور بعض الناقلات من خلال مساعدة الجيش الأميركي في توجيه بعض السفن عبر الممر المائي.
وفي المقابل، سمحت إيران لبعض السفن بالعبور عبر ممر قريب من سواحلها، غالباً بعد مفاوضات بشأن المرور الآمن، وفي بعض الحالات مقابل طلب مبالغ تصل إلى مليوني دولار.
وفرضت الولايات المتحدة حصاراً على السفن المرتبطة بإيران في خليح عُمان بهدف الضغط على طهران لإعادة فتح المضيق، في إبريل/نيسان الماضي.
إلا أن إيران رفضت ذلك، ووسعت في مايو/أيار نطاق سيطرتها المعلنة حول المضيق وأنشأت هيئة جديدة باسم هيئة مضيق الخليج الفارسي للإشراف على عمليات العبور، كما ناقش مسؤولون إيرانيون إمكانية إنشاء نظام دائم لرسوم المرور بالتنسيق مع سلطنة عُمان، بحسب" بلومبيرغ".
من يملك الحق في السيطرة على المضيق؟وبحسب" بلومبيرغ"، يقع مضيق هرمز ضمن المياه الإقليمية لكل من إيران وسلطنة عُمان.
ومع ذلك، يتعين على الدول السماح بما يسمى المرور البريء للسفن الأجنبية عبر مياهها الإقليمية، كما لا يجوز لها عرقلة المرور البريء أو المرور العابر عبر المضائق المستخدمة للملاحة الدولية.
وتنص الاتفاقية أيضاً على أنه لا يحق للدول فرض رسوم على السفن الأجنبية لمجرد عبورها مياهها الإقليمية.
وبموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، يمكن للدول ممارسة سيادتها حتى مسافة 12 ميلاً بحرياً من سواحلها، وهي المنطقة المعروفة بالمياه الإقليمية.
ورغم أن الحكومة الإيرانية وقعت على الاتفاقية عام 1982، فإن البرلمان الإيراني لم يصادق عليها.
هل يمكن لمنتجي النفط تجاوز مضيق هرمز؟السعودية هي أكبر دولة مصدرة للنفط عبر هرمز، فقد أعادت توجيه توجيه صادراتها عبر خط أنابيب يمتد غرباً إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر، وبلغت صادراتها من الخام عبر ينبع 3.
65 مليون برميل يومياً في مايو/أيار، وهو ما يعادل أكثر بقليل من نصف صادراتها النفطية في يناير/كانون الثاني، آخر شهر شهد صادرات غير متأثرة قبل إغلاق هرمز.
في المقابل، تفتقر كل من الكويت وقطر والبحرين إلى مسارات تصدير بديلة يمكن الاعتماد عليها على نحوٍ فعّال في حال تعطل الملاحة عبر مضيق هرمز، وفقاً لـ" بلومبيرغ".
ورغم أنّ الطاقة الاستعابية لخط الأنابيب تصل إلى سبعة ملايين برميل يومياً، فإن جزءاً منها مخصص لتلبية الطلب المحلي، فضلاً عن الخط تعرض لهجمات إيرانية.
أما الإمارات فتمتلك منفذاً بديلاً عبر خط أنابيب ينقل النفط من الحقول الداخلية إلى ميناء الفجيرة على خليج عُمان، إلا أن طاقته الحالية لا تكفي لاستيعاب سوى أقل من نصف الصادرات المعتادة للدولة، إضافة إلى تعرض منشآت مرتبطة به في السابق لهجمات.
وذكرت" بلومبيرغ" أن شركة أدنوك تسعى إلى تعزيز هذه القدرة من خلال مشروع خط ثانٍ من المتوقع أن يضاعف إمكانات التصدير عبر الفجيرة بحلول عام 2027.
أمّا العراق، فتبقى خياراته محدودة نسبياً، إذ إنّ خط الأنابيب الواصل إلى ميناء تركي على البحر المتوسط لا يرتبط حالياً بمراكز الإنتاج الرئيسية في جنوب البلاد، كما أن مشاريع استئناف الشحن عبر الأردن وسورية لن توفر سوة قدرة محدودة مقارنة بالكميات التي كانت تمر عبر هرمز.
ومن جهة أخرى، دفعت الاضطرابات المتكررة في الممرات البحرية الدول الآسيوية، التي تعتمد بدرجة كبيرة على نفط الشرق الأوسط، إلى تكثيف البحث عن مصادر إمداد بديلة، بما في ذلك الخام الأميركي.
وعلى الرغم من ارتفاع تكلفة هذه الخيارات، فإنّ عدداً من المستوردين أبدى استعداداً لتحمل أسعار أعلى مقابل ضمان استقرار الإمدادات، كما أبرزت الأزمة حجم المخاطر المرتبطة بالاعتماد على ممر واحد لتجارة الطاقة، وهو ما قد يعزز مستقبلاً جهود تنويع مصادر الاستيراد ومسارات النقل حتى بعد عودة حركة الملاحة إلى طبيعتها.
التعليقات (0)
لا توجد تعليقات حتى الآن. كن أول من يعلق!
أضف تعليقك